HAPAG Frachtverkehr

Bereits 1900 war der direkte Kanalanschluss zum Ruhrgebiet fertiggestellt. Diese Anbindung über den Dortmund-Ems-Kanal in Verbindung mit dem Bau des Außenhafens und der Erweiterung der Ostfriesischen Küstenbahn verdeutlicht den Stellenwert Emdens für den preußischen König.

Emden lag im Überseeverkehr näher zum Atlantik als beispielsweise die Hansestadt Hamburg. Darüber hinaus war die Stadt bereits an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen und auch die Nähe zu anderen Ländern wie Großbritannien erleichterte den Beschluss der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, eine Niederlassung in Emden zu eröffnen. Dass ein außerhalb von Emden ansässiges Unternehmen in Emden investierte, war zu der Zeit charakteristisch für Emdens Wirtschaft. Der Großteil der in Emden ansässigen Reedereien war nicht einheimisch.  

Die Beweggründe der HAPAG sich in Emden zu engagieren, offenbart der Geschäftsbericht der HAPAG:

„Im uebrigen haben wir unser Augenmerk namentlich auch auf die Beschaffung einer grösseren Anzahl von Seeleichtern gerichtet, deren vielseitige und nutzbringende Verwendbarkeit neuerdings immer mehr anerkannt wird, und welche auch für uns als geradezu unentbehrlich anzusehen sind, nachdem wir beschlossen haben, demnächst den Hafen von Emden in unseren Dienst einzubeziehen.   

Wenn die erforderlichen Vorbedingungen, namentlich durch eine entsprechende Gestaltung der Eisenbahn-Tarife, geschaffen werden, so ist Emden durch seine Lage am Ausgangspunkt des Dortmund-Ems-Kanals der natürliche Ein- und Ausfuhrhafen für den rheinisch-westfälischen Industrie-Bezirk, welcher jetzt auf die Häfen Rotterdam und Antwerpen angewiesen ist. Wir haben im nationalen Interesse der königl. preussischen Staats-Regierung unsere Mitwirkung in dieser wichtigen Angelegenheit zur Verfügung gestellt und vorbehältlich der Genehmigung des Landtages mit der Regierung einen Vertrag abgeschlossen, durch welchen uns eine Quaistrecke am Emder Aussenhafen, nebst dem zu erbauenden Schuppen und allem Zubehör an Krähnen u. s. w. gegen Zahlung einer entsprechenden Miete auf die Dauer von zehn Jahren überlassen wird.“ (Geschäftsbericht der HAPAG des Jahres 1890 für das abgelaufene Geschäftsjahr 1888). 

Ziehvater dieser Idee war der bereits erwähnte Direktor, Albert Ballin. Bei der Realisation seiner Vorstellungen, am 27. Juli 1901, ging die HAPAG eine Partnerschaft mit der Westfälischen Transport-Aktien-Gesellschaft (WTAG) ein. Die WTAG hatte den entscheidenden Vorteil, eine Tochter der Dortmunder Hüttenwerke zu sein, die einen schier unerschöpflichen Bedarf an Erz hatte. Für die großen Erzimporte von Schweden nach Deutschland war Emden der favorisierte Hafen. Zwei Erzdampfer, die MS „Dortmund“ und die MS „Hoerde“, sollten Emden zwölf Jahre lang fest bereisen (Kludas et. al). 

Aus diesem Grund wurden 1901 Pacht- und Verwaltungsverträge über Hafenanlagen mit dem preußischen Staat abgeschlossen. Damit war der Grundstein gesetzt:  

„Der Hafen von Emden ist im August v. J. fertiggestellt und dem Betrieb übergeben worden. In technischer Beziehung haben sich die Anlagen vortrefflich bewährt, und es würde der Entwicklung des Hafens ein noch günstigeres Prognosticon zu stellen sein, wenn nicht, trotz einzelner neuerdings von Seiten der Eisenbahn-Verwaltung gemachter Conzessionen, die Eisenbahntarife nach wie vor hindernd im Wege ständen. Unseres Erachtens würde es ohne Schädigung fiscalischer oder sonstiger berechtigter Interessen wohl thunlich sein, die Eisenbahn-Tarife im Verkehr mit Emden so zu gestalten, dass dieser nationale Hafen in den Stand gesetzt wird, mit den ausländischen Nordseehäfen erfolgreich zu concurriren. An Bemühungen, dem Hafen von Emden Verkehr zuzuführen, haben wir es nicht fehlen lassen, wenngleich uns dies durch die ungünstige Gestaltung der Verhältnisse auf dem nordatlantischen Frachtenmarkt natürlich wesentlich erschwert wurde.“
(Geschäftsbericht der HAPAG aus dem Jahr 1902 für das abgelaufene Geschäftsjahr 1901).  

Die an der Westseite des Außenhafens gebauten Kaianlagen (Länge neunhundert Meter), die Schuppen, Lagerplätze, Verladebrücken und Krane standen nun den beiden Gesellschaften zur freien Verfügung. Von vornherein waren die Aufgaben der WTAG und HAPAG in Emden fest vereinbart. Sie wurden ihrem historischen Entstehen gemäß verteilt, das heißt, die HAPAG war für die Seeschifffahrt zuständig und die WTAG für die Binnenschifffahrt. 

Schnell stellte sich heraus, dass die gedachte Konstellation nicht so reibungslos funktionierte wie vorgestellt: Das Binnenschifffahrtsgeschäft blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Ein Grund für das Ausbleiben der Binnenschiffe mag wohl der kostengünstigere und schneller zu befahrende Rhein gewesen sein.      
Einen umfangreichen Linienverkehr nach Emden aufzubauen schien nahezu unmöglich. Lediglich auf der Seestrecke Emden-Südamerika gelang es Ballin einen regelmäßigen Dienst zu organisieren. Trotz umfangreicher Bemühungen verlagerten die beiden Unternehmen schließlich ihre Bemühungen mehr und mehr auf andere Häfen (ausgenommen die Erzverladung) und Emden geriet zunehmend ins Hintertreffen. 

„Die Verschiffung schwedischer Erze haben sich ohne Störung vollzogen und wesentlich zu der beträchtlichen Verkehrszunahme beigetragen, deren sich der Hafen von Emden im verflossenen Jahre zu erfreuen hatte“
(Geschäftsbericht der HAPAG aus dem Jahr 1904 für das abgelaufene Geschäftsjahr 1903). 

„Dem Hafen von Emden wenden wir nach wie vor unser Interesse zu. Wir sind insbesondere bemüht, demselben Transporte aus überseeischen Ländern zuzuführen, stoßen dabei aber auf große Schwierigkeiten. Namentlich macht sich geltend, dass die Konkurrenzfähigkeit Emdens gegenüber den in Betracht kommenden Häfen durch die hohen Spesen beeinträchtigt wird, mit denen die Kanalgebühren den Verkehr mit dem Hinterlande belasten“ (Geschäftsbericht der HAPAG aus dem Jahr 1910 für das abgelaufene Geschäftsjahr 1909).  

Als notwendigen Anreiz, die Stadt Emden trotz der Schwierigkeiten weiterhin in den internationalen Warenverkehr miteinzubeziehen, und zum Dank für die wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Errungenschaften erhielt Ballin von der Stadt Emden das Baugrundstück an der Ecke Schweckendieckplatz und Ringstraße geschenkt. Unterzeichnet und übergeben wurde diese Urkunde am 8. August 1901, dem Tag der Eröffnung des neuen Emder Hafens. 
Der zu diesem Anlass erwartete Kaiser Wilhelm II blieb der Eröffnung des neuen Hafens aufgrund eines familiären Todesfalls fern, holte den Besuch unter Beifall der Emder Bevölkerung im Folgejahr nach.

Zeugen jener Errungenschaften und Beispiele für Ballins Tatendranges sind unter anderem die erbauten Arbeitersiedlungen Transvaal [1900] und Port Arthur [1905], Conrebby und Friesland [1913/14]. 


Ebenfalls war es der Wunsch Ballins, dass eine elektrische Kleinbahn die Innenstadt mit dem Außenhafen verbinden möge. Dieser Wunsch wurde zwar zunächst vom Magistrat abgelehnt, doch es ist auf die Beharrlichkeit Ballins zurückzuführen, dass die von den Emdern liebevoll genannte „de gleunige Düwel“  von 1902 bis zum Jahre 1953 den alten Markt mit dem Außenhafen verband. Die Fahrt, die direkt am Verwaltungsgebäude EVAG vorbeiführte, kostete fünf bis zehn Pfennige.  
Die Schenkungsurkunde über das Grundstück am Schweckendieckplatz hängt heute im Sitzungszimmer des Verwaltungsgebäudes der EVAG und hat folgenden Wortlaut:  

„Wir, Magistrat und Bürgervorsteher - Kollegium der Stadt Emden, urkunden hiermit und thun jedermann kund und zu wissen, daß wir in unserer Plenarversammlung vom 31. Juli 1901 einstimmig beschlossen haben der Hamburg-Amerika-Linie, Actiengesellschaft in Hamburg der größten Dampfschiffahrtsgesellschaft der Welt, welche unter ihrem Generaldirektor Ballin die Deutsche Flagge und den deutschen Namen auf alle Oceane und in die fernsten Länder der Welt hinausgetragen hat und vertritt, in Anerkennung der großen Verdienste, welche sich die genannte Gesellschaft um die Stadt Emden und ihren Seehafen durch die Einbeziehung des letzteren in ihren Großschiffahrtsbetrieb und Errichtung einer Zweigniederlassung hierselbst, sowie durch Förderung aller auf die Koncurrenzfähigkeit des hiesigen Hafens und des Schifffahrtskanals von Dortmund nach den Emshäfen gegenüber dem Auslande gerichteten Bestrebungen, ferner durch thatkräftige Unterstützung der Stadt in Bezug auf die Errichtung von Arbeiterwohnungen und Anlage einer elektrischen Bahn zwischen Stadt und Außenhafen usw. usw. erworben hat, zur Erbauung eines Verwaltungsgebäudes, von dem werthvollsten Bauterrain, über das die Stadt verfügt, an der Ecke Ring- und Schweckendieckstraße, einen Bauplatz von etwa 600 Quadratmeter kostenfrei als Geschenk darzubringen.  Indem wir um geneigte Annahme unseres Geschenkes ersuchen, gestatten wir uns, der Hoffnung Ausdruck zu geben, daß die Hamburg-Amerika-Linie in hervorragender Weise dazu beitragen möge, das aufblühen von Handel und Verkehr in unserer Stadt zu fördern und niemals aufhören möge, den Hafen von Emden zu benutzen und daß das Verhältniß derselben zu der Stadt Emden dauernd das beste bleiben möge!  Gegenwärtige Schenkungsurkunde für die Hamburg-Amerika-Linie wird unter Beifügung des großen Stadtsiegels ausgefertigt. So geschehen im dreizehnten Jahre der gesegneten Regierung Kaiser Wilhelms II, am Tage der Eröffnung des Emder Seehafens.  Der Magistrat gez. Fürbringer - Oberbürgermeister Die Bürgervorsteher gez. L. van Senden – Wortführer“
(Auszug der Urkunde der Stadt Emden vom 8. August 1901, ausgestellt im Verwaltungsgebäude der Emder Verkehrsgesellschaft A. G., Schweckendieckplatz 1, Emden)

Im selben Konferenzraum der Emder Verkehrsgesellschaft A. G. findet sich neben einem Gemälde Ballins auch das Ölbild eines Dampfschiffes der HAPAG. Wer genau hinschaut, kann die ehemalige Flagge der Hamburg-Amerika-Linie erkennen. Ballin hat der EVAG dieselbe Flagge gegeben, wie sie einst die HAPAG-Schiffe führten. Der einzige Unterschied besteht in den vier Firmenbuchstaben der EVAG. Ganz allein die EVAG lässt in unseren Tagen diese traditionsreiche Flagge weiterleben. 

Die Rolle Emdens als wichtiger Hafen für das Deutsche Kaiserreich zeigt sich auch in der ersten direkten See-Telegrafenverbindung zwischen Deutschland und Amerika. Diese führte ab 1901 von Emden nach New York, wodurch Emden zu einer der wichtigsten deutschen, und bis 1914 sogar größten Telegrafenamt der Welt wurde (vgl. Schöningh, S. 39). 

Der systematische Ausbau des Hafens endete 1902, nach Fertigstellung des Dortmund-Ems-Kanals, als am Außenhafen die Kaianlagen in Betrieb genommen wurden. Zudem gab es dort Lagerschuppen, Freilagerplätze, Verladebrücken und Portalkrane. Schon 1900 nahm ein elektrischer Kohlenkipper seinen Dienst auf, und bereits ein Jahr später stand ein Vierzigtonnenkran am Außenhafen zur Verfügung, und Emden entwickelte sich zunehmend zu einem Speditionshafen. 1906 begannen die Bauarbeiten zur Errichtung eines neuen Binnenhafens, um den hoffnungslos überlasteten Außenhafen zu entlasten. Nach dem Bau der großen Seeschleuse im Jahre 1913 wurden der heutige Nord- und der Südkai angelegt, der eine mit einer Länge von 315, der andere von 762 Metern. Innerhalb eines Vierteljahrhunderts wurde ein Hafen gebaut, der zum Großteil noch heute Verwendung findet. Die große Seeschleuse war mit einer Länge von 260 Metern zu jener Zeit die größte Seeschleuse der Welt.

Ballin hatte große Pläne mit Emden, jedoch mangelte es an der nötigen Infrastruktur und dem entsprechenden Hinterland, wie beides ihm wohl von Hamburg her vor Augen gestanden haben mag, zum Beispiel Verkehrsverbindungen und standortgebundene Industrie. 


Viele weitere schöne Bilder über das alte Emden finden Sie hier:

Einen kleinen Abriss zum Johann Schulte, dem Emder Reeder (Schulte & Bruns) finden Sie hier: 
http://www.ostfriesischelandschaft.de/